kotxe

• Ingeniaritza mekanikoa - Material ibiltaria

• sin.bagoi
• en waggon; car; wagon
• es coche; vagón
• fr automobile; voiture; wagon

Bagoi baten barrualdea

Pixabay

SARRERA DESBERDINA:

Automobil

«Auto» orriak hona dakar. Epailearen erabaki agiriari buruzko artikulua hau da: «Auto (zuzenbidea)»

Automobila, halaber autoa edo beribila, lehen batzuetan tarranta, gurpildun motorrezko ibilgailua da, bidaiariak garraiatzeko erabiltzen dena eta bere motor propioa duena. Definizio gehienetan esan ohi da automobilak nagusiki errepideetan higitzeko direla, batetik zortzi pertsona artera garraia ditzaketela, normalean lau gurpil dituztela eta batez ere pertsonak (ez ondasunak) garraiatzeko sortuak direla. Hala ere, terminoa ez da oso zehatza, zeregin berak egiteko erabiltzen diren ibilgailu-mota asko baitaude.
Gaur egun 600 milioi automobil inguru daude munduan (gutxi gora-behera auto bat hamaika pertsonako). 2007an 806 milioi auto eta kamioi arin zeuden, eta mila milioi m³ gasolina eta diesel erre zituzten urte horretan. Kantitate horiek handitzen ari dira, batez ere Txinan eta Indian.
Automobil hitza frantsesetik etorri zaigu (automobile), eta jatorria grezierako αὐτός (autós, "norbera") eta latineko mobilis ("mugikor") dira, alegia, berez mugitzen den ibilgailua adierazten du.
Martxan zegoen lehen lurrun-ibilgailua Ferdinand Verbiest-ek diseinatu zuen, 1672 inguruan Txinan jesuiten misio bateko kide flandiar-rak. Kangxi enperadorearentzako 65 zentimetroko luzera zuen jostailu bat zen, eta ezin zuen gidaririk edo bidaiaririk eraman.^[1][2][3] Ez dakigu ziur Verbiest-en eredua egoki eraiki ote zen edo funtzionatzera iritsi ote zen.^[3]
Nicolas-Joseph Cugnot-i egozten zaio eskala handiko lehen ibilgailu edo auto mekaniko autopropultsatua eraikitzea, 1769an gutxi gorabehera; lurrunezko triziklo bat sortu zuen.^[4] Frantziako armadarako bi lurrun-traktore ere eraiki zituen, eta horietako bat Frantziako Arte eta Ofizioen Kontserbatorio Nazionalean dago.^[5] Hala ere, ur-hornidurako eta lurrunaren presioaren mantentze-lanetako arazoek kalte egin zieten haren asmakuntzei.^[5] 1801ean, Richard Trevithick-ek bere Puffing Devil tren-makina eraiki eta erakutsi zuen, askoren ustez lurrunezko errepideko ibilgailu baten lehen erakustaldia izan zena. Ez zen gai izan lurrun-presio nahikoa edukitzeko denbora luzez, eta ez zuen erabilgarritasun praktiko handirik izan.
Kanpoko errekuntza-motorren garapena automobilaren historiaren zati gisa zehazten da, baina, askotan, bereiz tratatzen da benetako autoen garapenetik. XIX. mendearen lehen zatian lurrunez propultsatutako errepideko hainbat ibilgailu erabili ziren, hala nola lurrunezko autoak, lurrunezko autobusak, faetoiak eta lurrunezko arrabolak. Erresuma Batuan, haien kontrako sentimenduak 1865eko "Locomotive Acts" deitutakoak sortu zituen.
1807an, Joseph-Nicéphore Niepcek eta bere anaia Claudek munduko lehen barne-errekuntzako motorra izan zena sortu zuten (Pyréolophore deitu zioten), baina Frantziako Saona ibaian itsasontzi batean instalatzea erabaki zuten.^[6] Kasualitatez, 1807an François Isaac de Rivaz asmatzaile suitzarrak bere "Rivazeko barne-errekuntzako motorra" diseinatu zuen eta mota horretako motor batek bultzatutako munduko lehen ibilgailua garatzeko erabili zuen. Niépcesen Pyréolophore Lycopodiumaren hauts-nahasketa batez elikatzen zen (Lycopodium landarearen espora lehorrak), xehe birrindutako ikatz-hautsaz eta olioarekin nahasten zen erretxinaz. Rivazek, berriz, hidrogenoa eta oxigenoa nahasten zituen.^[6] Bi diseinu horiek ez zuten arrakasta handirik izan, beste batzuen kasuan bezala, Samuel Brown, Samuel Morey eta Etienne Lenoir-ek, esaterako, beren hipomugikorrarekin. Horietako bakoitzak barne-errekuntzako motorrek bultzatutako ibilgailuak sortu zituen (normalean zalgurdiak edo gurdiak).
1881eko azaroan, Gustave Trouvé asmatzaile frantziarrak Pariseko Elektrizitateari buruzko Nazioarteko Erakusketan elektrizitatearen bidez bultzatutako lehen automobilaren (hiru gurpilekoa) erakustaldia egin zuen, nahiz eta beste ingeniari alemaniar batzuk (Gottlieb Daimler, Wilhelm Maybach eta Siegfried Marcus kasu) arazoa ia aldi berean lantzen ari ziren.^[7] 1886. urtea autoaren jaiotza-urtetzat jotzen da, Karl Benz alemaniarrak Benz Patent-Motorwagen patentatu zuenean; normalean automobilaren asmatzailetzat hartzen da.^[8][9]
1879an, Benzek, lehen motorraren patentea lortu zuen, 1878an diseinatua. Bere beste asmakizun askok barne-errekuntzako motorra ibilgailu bat bultzatzeko erabiltzea ahalbidetu zuten. Bere lehen Motorwagen 1885ean eraiki zen Mannheim-en (Alemania). Bere asmakuntzaren patentea eman zitzaion 1886ko urtarrilaren 29an egindako eskaeratik aurrera (bere enpresa nagusiaren babespean, Benz & Cie., 1883an sortua). Benz 1886ko uztailaren 3an hasi zen ibilgailua sustatzen, eta 25 Benz ibilgailu saldu ziren 1888 eta 1893 artean, lau gurpileko bere lehen ibilgailua modelo merkeago batekin aurkeztu zenean. Beren diseinuko lau aldiko motorrak ere bazituzten. Emile Roger frantziarrak Benz motorrak egiten zituen lizentziapean, eta orduan Benz autoa gehitu zuen bere produktu-linean. Frantzia irekiago zegoenez lehen autoetara, hasieran Frantzian gehiago ekoiztu eta saldu ziren Rogerren bidez, Benzek Alemanian saltzen zituenak baino. 1888ko abuztuan, Bertha Benzek, Karl Benzen emazteak, autoz egin zuen lehen bidaia errepidean, senarraren asmakizunaren egokitasuna frogatzeko.
1896an, Benzek barne-errekuntzako lehen motor laua diseinatu eta patentatu zuen, boxermotor izenekoa. XIX. mendeko azken urteetan, Benz munduko automobil-enpresarik handiena izan zen, 1899an 572 unitate ekoiztu baitzituen, eta, bere tamainagatik, Benz & Cie sozietate anonimo bihurtu zen. Nesselsdorfer Wagenbau (gerora Tatra izena hartu zuena) enpresa txekiarrak Erdialdeko Europako lehen automobila eta fabrikan egindako lehen autoetako bat ekoitzi zuen 1897an, Präsident automobila.
Daimlerrek eta Maybachek Daimler Motoren Gesellschaft (DMG) sortu zuten Cannstatt-en 1890ean, eta 1892an saldu zuten lehen autoa, Daimler markarekin. Zaldiz tiratutako diligentzia bat zen, beste fabrikatzaile batek egina, eta haiek diseinatutako motor bat egokitu zioten. 1895ean, Daimlerrek eta Maybachek hogeita hamar bat ibilgailu egin zituzten, bai Daimlerren lantegian, bai Hermann hotelean, eta han jarri ziren haien babesleekin izandako liskarren ondoren. Badirudi Benzek, Maybachek eta Daimlerren taldeak ez zituztela bestearen lehen lanak ezagutzen. Ez zuten inoiz elkarrekin lan egin; bi enpresek bat egin zutenean, Daimler eta Maybach jada ez ziren DMGko kide. Daimler 1900. urtean hil zen, eta urte horretan bertan, Maybachek Daimler-Mercedes izeneko motor bat diseinatu zuen, Emil Jellinekek ezarritako zehaztapenen arabera bereziki enkargatutako eta eraikitako modelo batean jarri zena. Ibilgailu kopuru txiki baten ekoizpena zen, Jellinekek bere herrialdean merkaturatu zitzan. Bi urte geroago, 1902an, DMG auto modelo berri bat egin zen, Maybach motorragatik Mercedes izena jaso zuena, 35 CV sortzen zituena. Maybachek handik gutxira DMG utzi eta bere negozioa ireki zuen. Daimler markako eskubideak beste fabrikatzaile batzuei saldu zitzaizkien.
Karl Benzek DMGren eta Benz & Cieren arteko lankidetza proposatu zuen, Lehen Mundu Gerraren ondoren Alemanian baldintza ekonomikoak okertzen hasi zirenean, baina DMGko zuzendariek hasieran ez zuten aintzat hartu nahi izan. Bi enpresen arteko negoziazioak urte batzuk geroago hasi ziren berriro, baldintza horiek okerrera egin zutenean, eta 1924an Elkarrekiko Intereseko Akordio bat sinatu zuten, 2000. urtera arte balio zuena. Bi enpresek diseinua, ekoizpena, erosketak eta salmentak bateratu zituzten, eta automobil-modeloak batera iragarri edo merkaturatu zituzten, nahiz eta bakoitzak bere markari eutsi. 1926ko ekainaren 28an, Benz & Ciek eta DMGk bat egin zuten Daimler-Benz enpresa gisa, auto guztiak Mercedes Benz izenez bataiatuz. DMG autoen modelo garrantzitsuenaren omenez egindako marka gisa, Maybach diseinua, beranduago 1902ko Mercedes-35 CV deitua, Benz izenarekin. Karl Benzek Daimler-Benzeko administrazio-kontseiluko kide izaten jarraitu zuen 1929an hil zen arte, eta, batzuetan, bere bi semeek ere parte hartu zuten enpresaren zuzendaritzan.
1890ean Émile Levassor eta Armand Peugeot frantsesak Daimler motorrak zituzten ibilgailuak fabrikatzen hasi ziren, Frantzian automobilgintzaren oinarriak ezarriz. 1891n, Auguste Doriotek eta Peugeoteko bere lankide Louis Rigoulotek gasolinazko ibilgailu batek egindako bidaiarik luzeena osatu zuten, Daimler motorrarekin beraiek diseinatu eta egindako Peugeot Type 3rekin 2.100 km (1.300 milia) egin zituztenean Valentigneytik Paris eta Brestera eta buelta. Paris-Brest-Paris lehen txirrindularitza lasterketari atxiki ziren, baina Charles Terront txirrindulari irabazleak baino 6 egun geroago amaitu zuten.
Gasolinazko barne-errekuntzako motorra zuen auto estatubatuar baten lehen diseinua 1877an egin zuen Rochesterreko (New York) George Seldenek. Seldenek patente bat eskatu zuen auto batentzat 1879an, baina patentearen eskaera iraungi egin zen, ibilgailua ez zelako inoiz egin. Hamasei urteko atzerapenaren eta patente-eskaeraren prozesua luzatu ondoren, 1895eko azaroaren 5ean Seldeni patente estatubatuar bat eman zitzaion bi aldizko eztanda-motorra baterako, eta horrek zaildu egin zuen, sustatu baino gehiago, Estatu Batuetan automobilen garapena. Bere patentea Henry Fordek eta beste batzuek inpugnatu zuten, eta 1911n baliogabetu zuten.
1893an, Springfieldeko (Massachusetts) Duryea anaiek lehenengo gasolina-auto amerikarra eraiki eta probatu zuten errepidean. Duryea Motor Wagoneko lehen lasterketa publikoa 1893ko irailaren 21ean izan zen, Springfieldeko Metro Centerreko Taylor kalean.^[10] Studebaker Automobile Company, tradizio luzeko gurdi eta autokar fabrikatzaile baten filiala, 1897an autoak eraikitzen hasi zen eta 1902an ibilgailu elektrikoak eta 1904an gasolinazko ibilgailuak saltzen hasi zen.
Britainia Handian lurrunezko autoak fabrikatzeko hainbat saiakera izan ziren, arrakasta handiagoarekin edo txikiagoarekin, eta Thomas Rickett ere serieko ekoizpen bat egiten saiatu zen 1860an.^[11] Britaina Handiko Veteran Car Club-ek Malverneko Santler-en lana aitortu zuen, 1894an, herrialdeko lehen gasolina-autoa egin zuelako.^[12] Frederick William Lanchesterrek jarraitu zion 1895ean, biak salbuespen bat izanik.^[12] Britainia Handiko lehen ekoizpen-ibilgailuak Daimler Company-k sortu zituen, Harry John Lawsonek 1896an sortutako enpresaren bidez, motorren izena erabiltzeko eskubidea eskuratu ondoren. Lawsonen enpresak 1897an egin zuen bere lehen autoa, Daimler izena zuena.^[12]
1892an, Rudolf Diesel ingeniari alemaniarrak "errekuntza arrazionaleko motor berri" baten patentea lortu zuen. 1897an, lehenengo diesel motorra eraiki zuen. Ibilgailu elektrikoak, lurrunezkoak, gasolinazkoak hainbat hamarkadatan lehiatu ziren, eta gasolinaren barne-errekuntzako motorrak nagusitu ziren 1910eko hamarkadan. Pistoirik gabeko motor birakarien hainbat diseinu pistoi eta birabarkien ohiko diseinuarekin lehiatzen saiatu diren arren, Wankel motorraren Mazda bertsioak soilik izan du arrakasta mugatua.
Azken batean, 100.000 patente baino gehiagok sortu dituzte automobil eta motozikleta modernoak.^[13]
Nicolas-Joseph Cugnot (1725-1804), idazle eta asmatzaile frantziarrak eman zuen lehen pausoa, bi zilindroko motor bertikalarekin eta 50 litroko desplazamenduarekin lurrunezko ibilgailua erakitzerakoan. 1770. urtean bigarrengo bat eraiki zuen, lehenengoa baino handiagoa eta 4,5 toneladako pisua mugitu zezakeena 4km/h-ko abiaduran. Ibilgailua modu egokian manipulatzea ezinezkoa zelako, pareta bat jo eta erortzea eragin zuen istripu bat gertatu zen; historiako lehen auto-istripua, hain zuzen. Cugnotek hirugarrengo bertsio bat eraikitzeko denbora ere izan zuen 1771an, gaur egun Parisko Teknologia Museo Nazionalean aurkitzen dena.
1784an William Murdoch-ek lurrunezko bagoi bat eraiki zuen. Lehen ibilgailu hauetan, esku balazta, engranajeak eta bolantea bezalako berrikuntzak garatu ziren.
1838an, Walter Hancock-ek lurrunarekin elikaturiko lau eserlekuko faeton izeneko ibilgailua eraiki zuen. Bere eraikuntza hau historiako lehen taxietako bat izan zen. “Era”, “Enterprise”,”Sun” eta “Automaton” ekin batera animaliarik gabeko garraio publikoaren aroa hasi zen Londresen. Frantzian, Le Mansen, lurrun-propultsiozko automobilgintza industria garatu zuten Bollée anaiek. Bidaiarien garraiorako ibilgailuak seriean egiten hasi ziren. Ibilgailu horiei "L'Obéissante", "La Mancelle", "La Marie-Anne" eta "La Rapide" izenak eman zizkieten. Azken honen kasuan, gidari bakarrak mugi zezakeen eta orduko 62 kilometroko abiadura har zezakeen.
Lurrunezko ibilgailuen arazoetariko bat galdara berotzea zen, eta horregatik eraikitzaileak ordezko likido bat topatzen ahalegindu ziren; Joseph Wilkinson eta Joseph Ravel besteak beste.
1815ean Josef Bozekek olioz hornituriko motorra zuen ibilgailua eraiki zuen.
Etienne Lenoir belgikarrak 1860 inguruan ikatz-gasarekin elikaturiko auto bat martxan jartzea lortu zuen. Bere patentean ordurarte ezagutzen ez ziren berritasunak aipatzen ziren, adibidez, aire- erregaiaren nahasketaren pizte elektrikoa.
1876an Alemanian Nicolaus Otto-k lau aldiko lehen motor praktikoa eraiki eta patentatu zuen Lenoir-ren bi aldiko motor sistema oinarri ibiliz, eta horren printzipioa 1886an Beau de Rochas frantziarrak adierazi zuen.
1870. urte inguruan, Vienan, Siegfried Marcus asmatzaileak gasolinan oinarritutako barne-errekuntzako motorra erabiltzen zuen ibilgailua asmatu zuen, “Marcusen lehen autoa” izenarekin ezagutzen dena. 1883an, Marcus-ek behe tentsioko pizte sistema patentatu zuen, ondorengo ereduetan ezarriko zena.
1879an Georg Baldwin Seldenek, Estatu Batuetan, 549.160. patentea aurkeztu zuen, eta horrek bi aldiko motorra duten gasolina automobilen eraikuntza deskribatzen du xehetasun guztiekin. 1895. urtera arte baieztatu ez bazen ere, eta 1899. urtera arte ibilgailu bat egin ez bazen ere, hainbat onodorio eragin zituen horietariko bat, horrelako ibilgailuak eraiki nahi zituzten ekintzaile guztiak baimendutako elkarte batean sartzea hori guztia aldarrikatzeko.
Gasolinadun lehen autoak modu independentean lan egiten zuten ingeniari alemaniarrek garatu zituztela onartu ohi da: 1885ean Mannheimenen, Karl Benz-ek bere lehen modeloa (Benz Patent-Motorwagen) eraiki zuen.
Bertha Benz-ek bere senarraren asmakuntzaren potentziala erakusteko 106 km egin zituen.
Osagai edo atal bat baino gehiago ditu autoak; besteak beste: motorra, mugiarazten duen indarra ematen diona; indar eragile hori gurpiletara eramango duten atal mekanikoak; zoruko gorabeherek eta eragindako astinaldiak moteldu eta egonkor eta eroso bihurtzen duen suspentsioa; galgak, abiadura gutxitzeko edo autoa erabat gelditzeko erabiliak; gida sistema, gurpilak nora nahi den hara zuzentzen dituena; karrozeria, autoa estaltzen duena eta jendea nahiz gauzak barruan eramaten dituena; horiei denei gurpilen gainean doan txasis edo armazoiak eusten die. Autoa ibil dadin, hiru gauza dira beharrezkoak:
Abian jarri; horretarako, ukipen giltzari eragin behar dio gidariak eta, bildutako indarra libre geratu eta motorrera joan ondoren, lastergailua zapaldu eta gasolina pasako da karburagailura, han airearekin nahastu eta zilindroetan gertatutako leherketatxoen ondorioz motorra pizteko.
Motorraren indarra gurpiletara pasa; abiaraztekoari zapaldu eta abiadura kaxa mugituta, eta automatikoetan bere kasa, motorreko indarra gurpiletara joaten da eta mugitu egiten ditu.
Abiadurari neurria hartu; behin abiatuz gero, eskuz eragin beharreko abiadura kaxa duenean, hura mugitu beharko du gidariak, lastergailuarekin egin ezin duen lastertasun aldaketa egin behar badu, eta aldaketa automatikoa duten autoetan, berriz, bere kasa gertatzen da hori bera. Gaur egun aldaketa eta aurrerapen ugari ari dira egiten etengabe autoetan, bai gurpil, gidagailu, frenu, motor, argi, eserleku eta abarretan, eta horrek hobekuntzak ekarri ditu, batez ere segurtasunari eta erosotasunari dagokionez.